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新能源汽车积分新政需要纳入商用车统一管理

发布日期:2016-12-10 19:33:21

就在新能源汽车骗补问题好像告一段落的时候,9月21日工信部发布了一项征求意见稿,即《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》。这个政策是中国为进一步实现节能减排所作出的又一项制度。


中国发展新能源汽车的目的有二:1、实现中国汽车产业的后发优势,超越外资汽车产业水平;2、节能减排。其中,第二个目的是国家更加明确的必须达到的目标。


2012年,国家就出台了一份份量非常重的文件,即《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》。这份规划明确规定:到2015年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下;商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。


这样一个目标,其实对于许多企业来说具有很大的难度。这也才有国家大力拿出大量的资金对新能源汽车进行补贴。但是作为一项更为长效的政策机制,补贴政策显然不是特别适合,补贴退坡直至取消是必然结果。


因此,通过更加市场化的机制来约束与激励汽车企业的产品与技术向着更节能、更环保的方向上发展,就是一个非常重要的课题。从这个意义上讲,实施积分奖惩制度,就是这样的考虑。


不过,这次工信部出台的这个积分管理办法,却有一点让人颇为费解。既然这个政策是征求意见稿,那么笔者也就在这里唠叨两句,希望不会污染视听。


其实,千言万语就是一点:为什么这个政策只包括乘用车,却没有把商用车纳入到政策管理之中?


在整个办法的内容中,都是以乘用车产品和企业为积分管理的全部主体,而商用车企业却没有任何涉及。


应该说,随着国家排放标准的提高,乘用车对于节能减排的效果一直在不断提高,商用车反而相对落后。因此,从节能减排的效果来看,商用车不仅不应该排除在外,而且应该作为政府管理的重点。


根据2015年新能源汽车产销量来看,全年纯电动商用车的产销量分别102461辆和100763辆,同比分别增长10.4倍和10.6倍;相对于乘用车的增长幅度,纯电动商用车将逐渐成为新能源汽车发展的主力军,按照这个销量,在减少碳排放和节省燃油方面的也是非常可观的。


商用车的减排节能效果不仅仅体现在市场销量的增长上,而且还体现在商用车产品本身的特点上。目前来看,相对乘用车而言,商用车是排放污染的更大来源,单辆商用车的节能减排效果要远远高于乘用车。


第三个原因则是,商用车是更加适合于推动新能源汽车的领域。在新能源汽车的推动上,在目前阶段,个人仍然不是*重要的推动力量。集团客户才是。


集团客户之所以是相比个人更为重要的力量,其中两个因素是,1、集团客户能够依靠自己的能力建立适用自己新能源汽车使用的充电网络;2、集团客户拥有更多的汽车数量;3、集团客户往往拥有固定距离与用途的车辆使用范围,这使得目前新能源汽车的一些短板得以克服,比如续航里程短、充电时间长、充电设施不完善等等。


以物流车辆为例。物流车辆是物流企业的必备运输工具,这些物流车辆的行驶范围与网点基本都是固定的,因此,如果这些物流车辆能够使用电动车的话,充电问题就可以比个人更容易解决。同时,电动物流车的使用,本身也会给物流企业带来成本上的降低与效益的提高,物流企业本身也有使用电动车的积极性。


而物流车电动化推动的**一个结果,就是能够让整个新能源汽车更加成熟,比如可以完善充电设施网络、通过大规模的使用电池降低电池成本等等。


可以看出,包括物流车在内的商用车,是推动新能源汽车不可忽视的力量,也是推动新能源汽车本身更加具有积极性的部分。


但是,新能源商用车,特别是物流车遭遇到了一些问题。


有些企业人士表示,对于新能源商用车领域,国补、地补的时效性和不确定性或将继续延缓其成长速度。而2016年受骗补风波影响,全国物流车领域从年初就开始显现行业产量缩水超90%的窘境。


因此,相关新能源汽车积分政策,应该考虑将商用车也统一纳入到管理办法管辖的范畴。


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